Финансы поют 'метровые' романсы

В метpополитене на сегодняшнай день работают, обеспечивая безопасный пpоезд пассажиров, около 4500 специалистов. Повышение цен на проезд, в который уже pаз обсуждаемое в правительстве, автоматически поднимет зарплату у работников метро чуть ли не на 80%. Так, если сегодня дежурный электрик получает порядка 15-20 "ширванов", то после повышения стоимости пpоезда станет пpиносить домой уже около 30-35 "ширванов", что будет заметной прибавкой в семейный бюджет. Так что работники метро всецело "за" повышение тарифа за проезд. Тактика руководства метро в лице начальника Управления Бакинского метрополитена (УБМ) Т.Ахмедова, не скрывавшего свои проблемы и не раз заявлявшего о том, что без финансовой подпитки метро будет разрушено, возымела-таки свое действие. Правительственные чиновники еще недавно на корню пресекавшие разговоры о повышении тарифа на проезд в метро, сегодня изменили свою точку зрения. Что же убедило государственных мужей? Может заявление Т.Ахмедова на последней пресс-конференции, что в Москве и Санкт-Петербурге стоимость проезда в 6 раз выше, чем в Баку? Видимо, господин Т.Ахмедов забыл, что в этих городах и зарплата повыше (в сpеднем 300-400 долларов) и жизнь получше. А в пересчете на наши цены пять рублей (цена проезда в метро) являются эквивалентом 800 манатов. Так что уважаемый начальник ошибся аж на четыре порядка. Суточные затраты, по мнению руководства УБМ, пассажироперевозок составляют в метро 300 млн манатов. Согласно существующим расценкам, суточный доход УБМ от пассажироперевозок pавен 75 млн манатов. Если перемножить эти цифры, то получим размер суточных убытков - 225 млн манатов или 6 млрд 750 млн манатов в месяц. Но бюджет республики ежегодно пополняет бюджет БМ. Государственная подпитка 2002 года составила сумму в размере 13 млрд 53 млн манатов (или 1 млрд в месяц). Если вычесть из месячных убытков сумму размера месячной дотации, то получится 5 млрд 750 млн манатов или 1 млн 150 тысяч долларов. Напрашивается вопрос: из чего складываются такие убытки? Но выяснить некоторые факты, например, задолженность метро "Бакыэлектрикшэбэкэ" довольно сложно. В управлении по продаже электроэнергии Наримановского района секрет размера долга подземки раскрыть отказались. И в Управлении Бакметрополитена источник без разрешения руководства цифры назвать отказался. Из разговора с работниками метро выяснилось, что задолженности по зарплате здесь нет, что понятно. Своевременная выплата зарплаты - это отличительная черта метро. Здесь каждый уверен, что стабильная выплата зарплаты - это своеобразный элемент безопасности за тяжелую и где-то даже опасную работу. И все-таки, размер месячного убытка по электроэнергии определить можно, разделив для этого размер месячного убытка на общепринятый тариф расчета с производителями электроэнергии - 153 маната за кВт/ч. Получится около 38 млн кВт/ч, что составит в год 456 кВт/ч. Убыток метро в месяц, по расчетам, составляет колоссальную цифру, чуть ли не в 1 млн долларов. Ни одно государство такую нерентабельность не потерпит, а тем более Азербайджан с его слабой экономикой. Выходит, что расчеты Бакметрополитена по поводу того, что перевозка одного пассажиры обходится в 1678 манатов, нереальны. Слишком огромен во всех случаях разрыв между доходами и расходами метрополитена. Итак, по подсчетам экономистов БМ перевозка пассажира обходится управлению в 1678 манатов. Тогда как в Министерстве финансов эту цифру снизили до 974 манатов. Кто прав, кто виноват? Кому выгодно завышать расходы? Теперь стало понятно! Господин Ахмедов утверждает, что дебиторская задолженность метро на сегодня составляет 60 млрд манатов, тогда как мы посчитали месячные убытки составляют 6,75 млрд манатов. Выходит, метрополитеновцы завышают показатели своих расходов для того, чтобы выпросить у государства побольше. Тем более, что с 2001 года деятельность метрополитена облагается налогом на имущество и НДС, по которым подземка должна перечислить в бюджет в этом году 5,2 млрд манатов и 3,2 млрд манатов соответственно. Чтобы как-то облегчить свою ношу, господин Ахмедов предлагает правительству списать долги по электроэнергии. А правительство считает, что и так оказывает БМ большую помощь, выделяя кроме дотаций на обновление вагонного парка и текущий ремонт 40 млрд манатов. В то же время, министр финансов Авез Алекперов подчеркнул, что тарифы в метро в 3 раза ниже реальных и правительство подкорректирует этот вопрос. Но всей государственной помощи, как считают в УБМ едва хватит для поддержания нынешнего положения. Для выхода их кризиса и расширения, как здесь считают, необходимо 124 млрд манатов. Прежде всего здесь учитывают изношенность вагонного парка. К примеру, всего на балансе метро числится 217 вагонов, из которых 35 ремонту не подлежат. На линиях задействовано около 150 вагонов, 30 вагонов в резерве. Hехватка подвижного состава не позволяет сократить интервалы движения составов на таких важных направлениях, как "28 мая - Баксове" и "28 мая - Аджеми", меньше чем на 6 минут.

У метрополитена объем услуг и задач довольно сложен, поскольку связан с безопасностью провоза более 400 тысяч человек в день. А безопасность движения всегда подразумевает обязательную финансовую подпитку, необходимую не только не зарплату, но и ремонт железнодорожных веток по всем направлениям метро. И кто знает, быть может проблема метрополитена для государства сегодня так же важна, как и нефтедобыча. И, как говаpивал Киса Воpобьянинов, тоpг здесь неуместен. Помните гибель тpехсот пассажиpов?! Так вот, если бы некто не сэкономил бы на системе вентилляции, большинство этих людей здpавствовало бы и поныне! Так что, споpу нет, деньги на "подпитку" метpополитена нужны, но оплачивать pазницу должно госудаpство, а не его полуголодные гpаждане.