Получить забытый пароль
Энциклопедия / Баку. История и жизнь: Морской Баку
Изменить категорию | Все статьи категории
В результате всех этих работ в начале 1860 года был составлен новый атлас Каспийского моря, состоявший из 22 карт Апшеронского полуострова с ближайшими островами, района от Апшерона до Ленкорани, юго-западной части Каспия, Апшеронского пролива, Бакинского залива. Причем замеры и съемки последнего производились в Баку с минарета ханского дворца .
Для обеспечения безопасности плавания коммерческих судов и военных кораблей большое внимание уделялось установлению новых и переоборудованию старых маяков на Апшеронском полуострове.
В ночное время вход на Бакинский рейд обозначался установленным на Девичьей башне 13 июня 1858 года маячным огнем, дальность видимости которого составляла 15 км. В связи с тем что в дневное время очертания маяка сливались с фоном окружающих гор, в 1895 году на верхней части Девичьей башни была нанесена широкая белая полоса. Когда же проблески маяка стали теряться среди увеличившегося созвездия городских огней, Бакинский маяк и вовсе потерял свое значение.
В 1907 году его стал дублировать более удобный и мощный - Наргенский. Построенный на западном плесе острова Нарген почти за четверть века до указанного времени, он обеспечивал судам возможность входа ночью в Бакинский залив и представлял собой одноэтажное каменное жилое здание с 3-метровой башенкой на крыше, где находился фонарь со светооптическим аппаратом 4-го разряда (вступил в действие 11 декабря 1884 г.).
Для обеспечения безопасности судовождения во второй половине XIX века в этом районе были сооружены еще три маяка: Апшеронский, Амбуранский и Шоуланский.
В 1859 году на Апшеронской горе была построена 25-метровая каменная башня, на которой 23 октября 1860 года зажегся маяк с дальностью видимости огня 38 км, обеспечивавший судам безопасный вход в ночное время в Апшеронский пролив.
С этой же целью без малого 15 лет спустя (1874 г.) Бакинское общество по спасению погибающих на море возвело на мысе Шоулан спасательную станцию, а еще через 33 года на крыше ее здания было установлено фонарное сооружение с оптическим аппаратом и дальностью видимости 15 км.
Одновременно с мерами по обеспечению безопасности судовождения продолжался процесс усиления и обновления корабельного состава Каспийской военной флотилии.
Все они были отечественной постройки, хотя производились и соответствующие закупки за границей. Так, приобретенные в 1845 году в Англии и Голландии пароходы «Тарки», «Куба» и «Ленкорань» были по частям доставлены и затем собраны в Астрахани.
В основном же в первой половине XIX века военные суда на Каспии строились в Астрахани, а иногда и в Баку. Как отмечалось в «Очерках Каспийского пароходства» того времени, последнее «случалось только тогда, когда большое судно переделывалось в малое, потому что по недостатку в Баку леса построить судно вновь станет очень дорого» .
. До середины XIX века Каспийская военная флотилия базировалась в Астрахани. В середине XIX века остро встал вопрос о переносе порта из Астрахани в Баку, который с 1859 года стал губернским городом. Впрочем, речь о том велась еще в 30-х годах. В высших военных кругах России осенью 1854 года существовал и иной план - раздела Каспийской военной флотилии на морскую и речную, причем морская должна была базироваться в Баку, а речная - в Астрахани.
В начале 1858 года по повелению управляющего Морским министерством великого князя Константина Николаевича работы в Баку по устройству портовых зданий временно прекратились, но в марте по настоянию Морского министерства возобновились.
К концу 1861 года появилось двухэтажное здание механического завода, а в июне следующего года предприятие уже производило некоторые детали корабельных механизмов. Полное же оснащение механического завода необходимым оборудованием завершилось в 1866 году.
МОРСКОЕ министерство все больше убеждалось в правильности решения по устройству в Баку военного порта с механическим заводом. В его отчете за 1862 год указывалось, что оно «не ошибалось, предназначив Баку как место устройства порта в Каспийском море», мотивируя свою убежденность тем, что «глубина прибрежной воды, грунт, твердолежащий якорь, здоровый климат, освежающийся постоянно ветрами, близость самородных нефтяных огней, дающих даровое освещение, - все это решительно побуждает отдать этой местности предпочтение в морском отношении, тем более, что суда из этого порта могут выходить в море круглый год, между тем как Астрахань заперта льдом около четырех месяцев».
В следующем году министерство доносило императору об окончании строительства и превращении Баку в основную базу Каспийской флотилии, имевшей в своем составе пароходы «Баку», «Чикишляр», «Петровск», «Тура», «Геок-Тепе», «Астрабад», «Красноводск». В августе 1907 года из Балтики по Мариинской системе на Каспий были отправлены два миноносца: «Пылкий» и «Пронзительный», которые прибыли в Баку 11 октября того же года. В целом суда этого класса оказались непригодными для условий Каспийского моря, и для их замены в Петербурге, на Новоадмиралтейском заводе, были заложены 2 канонерские лодки.
Бакинский порт имел два предназначения: военное и торговое.
Выполняя второе, он, начиная с середины XIX века, являлся главнейшим по грузообороту в Российской Империи. Торговая часть порта имела 103 пристани на деревянных сваях (длина 100 саженей), дополнением к которым являлась портовая незамощенная территория между урезом воды и набережной, где складировались грузы.
Все пристани, кроме трех общего пользования - Каменной, Петровской и Таможенной, принадлежали коммерческим обществам или частным лицам, но контролировались городским самоуправлением, взимавшим с их владельцев соответствующую плату.
Северо-западная часть порта использовалась только для приема сухогрузных судов. Здесь же находилось большинство пароходных контор, складов и механических мастерских.
В центре города общество «Кавказ и Меркурий» построило первую пассажирскую пристань. Существовала еще и нефтеналивная зона, которая занимала более 8,5 км и в составе которой находились 43 особые пристани со специально проложенными трубами для приема и отпуска нефтепродуктов. В этом же районе города были сосредоточены все нефтеперерабатывающие заводы и нефтехранилища.
Активное участие в строительстве новых и реконструкции старых портов на Каспии принял первый инженер-азербайджанец Фатали Султанов, окончивший в 1870 году в Петербурге Институт путей сообщения и более двадцати лет прослуживший в одноименном ведомстве на Кавказе. Он обстоятельно изучил состояние приморских пунктов, особенно тех, которые могли стать надежными стоянками для каботажных судов, курсировавших между Астраханью и южным побережьем Каспия, поскольку уже существовавшие не удовлетворяли в должной мере возросшие потребности бурно развивавшегося судоходства. Ему были ведомы почти досконально колебания уровня Каспия, морские течения и глубины, направления и силы ветров, состав воды, береговые линии в акватории той или иной бухты, что позволяло дипломированному специалисту давать квалифицированные оценки состоянию портов, сооружений, подъездных путей и т.д. {16} Свои мысли и предложения Ф. Султанов представил в докладе «О портах Каспийского моря», с которым он выступил в 1896 году на заседании Петербургского отделения Императорского общества содействия русскому торговому мореходству и который был издан отдельной книгой {17}.
ВО ВТОРОЙ половине XIX века царское правительство предприняло ряд мер, направленных на открытие в Баку, как в главном порту на Каспии, учебного заведения по подготовке кадров морских специалистов.
Так, в 1852 году при Бакинском мусульманском училище был учрежден морской класс «для преподавания детям бакинских жителей первоначальных познаний относительно постройки и правильного плавания по Каспийскому морю коммерческих судов» , в начале 80-х по инициативе бывшего бакинского губернатора Д.С. Старосельского - «Императора Александра II мореходный класс», в который сперва зачислили 8 учеников, затем 22, а в 1882 году 26 в возрасте от 12 до 20 лет. По истечении восьми лет здесь, в штурманском классе, обучались 65 курсантов (45 русских, 10 азербайджанцев, 4 армянина, 1 грузин и 5 будущих морских специалистов других национальностей). Всего же эти классы окончили к тому времени 83 человека. За все время существования мореходных классов (с 1881 по 1902 г.) звания штурмана и шкипера получили 945 человек, из них 136 азербайджанцев. Учебное заведение имело хорошее материально-техническое и иное обеспечение, в частности библиотеку в 300 томов специальных книг в соответствии с программой обучения, предполагавшей наряду с навигацией, лоцией, мореходной механикой и корабельной архитектурой изучение персидского языка. В летний период воспитанники школы распределялись на военные суда Каспийской флотилии для прохождения практики на море.
Открытие мореходного класса, а затем мореходного училища дальнего плавания с подготовительной школой при нем имело большое значение в развитии морского образования местных жителей. Так, первым азербайджанцем, дослужившимся до звания вице-адмирала Российского военно-морского флота, был Ибрагимбек Аллахвердибек оглы Асланбеков. Будучи одним из лучших морских офицеров Черноморского флота, он оказался среди тех, кто до последнего находился рядом с руководителем обороны Севастополя во время Крымской (Восточной) войны 1853-1856 гг. П.С. Нахимовым. Асланбеков оставил ценнейшие записки о последних мгновениях жизни прославленного русского адмирала, которые впоследствии были использованы в трудах академика Е.В. Тарле, знаменитого хирурга Н.И. Пирогова, а также в произведениях других авторов. 33-летний офицер, искренне переживая смерть Нахимова, писал с горькой укоризной: «Есть моменты, когда начальник должен показать пример храбрости и самоотвержения, но не подставлять без всякой нужды свою голову шальной пуле. Герой Синопа должен был продать свою жизнь гораздо дороже». Комментируя это суждение И.А. Асланбекова, автор монографии о П.С. Нахимове Ю.В. Давыдов отмечает в своей книге, что «Асланбеков, как это очевидно из приведенных выше строк, совершенно не разделял фатализма иных севастопольских подвижников. И формально и по существу он был прав» .
НА РУБЕЖЕ XIX-XX вв. в развитии Российского военно-морского флота важнейшую роль сыграла бакинская нефть. Впервые вопрос об использовании нефти в качестве топлива на судах морского и речного флотов России был поднят в научных кругах еще в 60-х годах XIX века. В начале 70-х впервые были предприняты практические шаги по переводу на нефтяное топливо военных судов Каспийской флотилии. Однако лишь десять лет спустя Морское министерство решило проводить соответствующие испытания: в 1885 году необходимое для этого оборудование было установлено сразу на нескольких кораблях, причем им оснащались вновь строящиеся броненосцы. Кроме того, предполагалось перевести на нефтяное топливо третью часть всех судов береговой обороны страны. К 1904 году перспективное топливо с успехом применялось на многих боевых кораблях Каспийской флотилии.
Нефть и нефтепродукты вывозились из Баку в основном морем и по железной дороге, причем к началу XX века 80 проц. их доставлялись водным путем. Уже в 1880-1885 гг. на Каспии появляются первые танкеры: «Зороастр», «Норденшельд», «Будда», построенные по заказу фирмы «Т-во бр. Нобель». К 1 сентября 1899 года здесь курсировали 345 наливных судов (133 паровых и 212 парусных). Наличие мощного наливного флота в Бакинском нефтепромышленном районе значительно облегчало экспорт нефтепродуктов на российские и мировые рынки.
В первые годы XX века Каспийская военная флотилия состояла из 2 канонерских лодок, 4 пароходов, 2 баркасов, парусной морской баржи и 3 плавучих маяков, однако все они, в особенности канлодки, к этому времени устарели и требовали замены. С этом целью на Новоадмиралтейском заводе по единому проекту в 1910 году были построены две канонерские лодки - «Карс» и «Ардаган». Команда каждого судна насчитывала 99 человек, в том числе 5 офицеров. Первыми их командирами являлись: «Ардагана» - капитан 2 ранга В.В. Ковалевский и «Карса» - капитан 2 ранга П.К. Сыровяткин. 30 апреля 1911 года канонерки вышли из Петербурга и по Волге приплыли на Каспий .
В канун Первой мировой войны флотилия состояла из двух канонерских лодок, двух посыльных судов «Геок-Тепе» и «Астрабад», портового судна «Красноводск» и транспорта «Аракс» для проведения гидрографических работ.
Оснащение кораблей сложной техникой, потребности флота в технически грамотных новобранцах вынуждали военно-морское командование проводить комплектование личного состава флота в основном за счет призыва рабочей молодежи.
Перед Первой мировой войной в Баку было создано «Бакинское морское собрание» (устав которого был утвержден 4 июня 1912 г.), целью которого объявлялось «доставить своим членам средства для сближения и поддержать между ними правильные товарищеские отношения, соответствующие духу и требованиям военно-морской службы», а также «содействовать развитию среди членов военно-морского и общего образования».
В ГОДЫ Первой мировой войны Каспийская военная флотилия не участвовала в активных боевых действиях. В это время она решала ответственную задачу, осуществляя военные и хозяйственные перевозки.
Политические события, происходившие в России в 1917 году, в частности в Кавказском регионе, вовлекли в свой водоворот и личный состав Каспийской военной флотилии, представлявшей собой внушительную силу и насчитывавшей 1170 человек. Но ее корабельный список был довольно скудным. К весне 1918 года флотилия располагала канонерскими лодками «Карс» и «Ардаган», посыльными судами «Астрабад», «Геок-Тепе» и «Красноводск», а также небольшим количеством катеров, к тому же с ослабленной огневой мощью. Еще летом 1916 года по приказу Ставки Верховного главнокомандующего с судов флотилии сняли несколько морских орудий и передали их Черноморскому флоту. Нуждались корабли и суда, в особенности канонерские лодки, в серьезном ремонте.
С военно-стратегической точки зрения такое господствующее положение на всем западном и в особенности на азербайджанском побережье Каспия, позволило России стать хозяйкой Кавказа и вести успешные операции в Туркестане. Превратив в середине XIX века Баку в основную базу Каспийской военной флотилии, она получила неоспоримое преимущество в Каспийском бассейне, сделала практически невозможными попытки оспорить ее влияние в регионе не только со стороны Ирана, но и Англии, и Турции. К тому же контроль над Бакинским нефтепромышленным районом, дававшим к началу XX века более половины мировой нефти, позволял в канун Первой мировой войны перевести Военно-морской флот на более эффективное нефтяное топливо.
/ Алиев Н.А
Военно-исторический журнал.- 2003.- №7 /
К 1914 г. Каспийская флотилия имела в своем составе Бакинский военный порт, Астрабадскую морскую станцию, 2 канонерские лодки, 2 посыльных судна, транспорт, 2 портовых судна, отдельную флотскую роту. На флотилии служили 15 строевых офицеров, 3 инженер-механика, 13 офицеров по адмиралтейству, 8 медицинских чинов, 1 военно-морской чиновник, 18 кондукторов, 67 сверхсрочнослужащих, 409 унтер-офицеров и матросов. Старшим морским начальником на театре был директор маяков и лоций Каспийского моря и командир Бакинского военного порта (контр-адмирал В.А. Алексеев, затем контр-адмирал Е.В. Клюпфель), в подчинении которого находились и корабельные силы.
© Jonka
Баку - морская крепость на Каспии в середине XIX - начале XX века
ТЩАТЕЛЬНОЕ исследование берегов Каспийского моря как важного региона для стратегического утверждения России на Кавказе с помощью военно-морской силы начало проводиться с 1854 года. Снаряженное с этой целью в 1857 году судно «Куба» потерпело крушение у мыса Шоулан. Однако, несмотря на неудачу, исследовательские работы здесь были продолжены. Главное внимание уделялось западному побережью, в том числе Апшерону и Баку. Так, в отчете известного ученого-гидрографа и исследователя Каспия капитана 2 ранга Н.А. Ивашинцева за 1858 год отмечалось, что «пространство около Апшеронского полуострова составляет важнейшую часть Каспийского моря по отношению к судоходству, ибо через эту часть моря проходят непременно все коммерческие и военные суда, плавающие между Астраханью, Закавказьем и Персидскими портами. Апшеронский пролив служит для всех этих плавателей неизбежною станциею, где они выжидают попутного ветра и куда укрываются от крепких N и NW, ибо на всем западном берегу от о. Чечня и до Апшерона нет ни одной спокойной якорной станции».В результате всех этих работ в начале 1860 года был составлен новый атлас Каспийского моря, состоявший из 22 карт Апшеронского полуострова с ближайшими островами, района от Апшерона до Ленкорани, юго-западной части Каспия, Апшеронского пролива, Бакинского залива. Причем замеры и съемки последнего производились в Баку с минарета ханского дворца .
Для обеспечения безопасности плавания коммерческих судов и военных кораблей большое внимание уделялось установлению новых и переоборудованию старых маяков на Апшеронском полуострове.
В ночное время вход на Бакинский рейд обозначался установленным на Девичьей башне 13 июня 1858 года маячным огнем, дальность видимости которого составляла 15 км. В связи с тем что в дневное время очертания маяка сливались с фоном окружающих гор, в 1895 году на верхней части Девичьей башни была нанесена широкая белая полоса. Когда же проблески маяка стали теряться среди увеличившегося созвездия городских огней, Бакинский маяк и вовсе потерял свое значение.
В 1907 году его стал дублировать более удобный и мощный - Наргенский. Построенный на западном плесе острова Нарген почти за четверть века до указанного времени, он обеспечивал судам возможность входа ночью в Бакинский залив и представлял собой одноэтажное каменное жилое здание с 3-метровой башенкой на крыше, где находился фонарь со светооптическим аппаратом 4-го разряда (вступил в действие 11 декабря 1884 г.).
Для обеспечения безопасности судовождения во второй половине XIX века в этом районе были сооружены еще три маяка: Апшеронский, Амбуранский и Шоуланский.
В 1859 году на Апшеронской горе была построена 25-метровая каменная башня, на которой 23 октября 1860 года зажегся маяк с дальностью видимости огня 38 км, обеспечивавший судам безопасный вход в ночное время в Апшеронский пролив.
С этой же целью без малого 15 лет спустя (1874 г.) Бакинское общество по спасению погибающих на море возвело на мысе Шоулан спасательную станцию, а еще через 33 года на крыше ее здания было установлено фонарное сооружение с оптическим аппаратом и дальностью видимости 15 км.
Одновременно с мерами по обеспечению безопасности судовождения продолжался процесс усиления и обновления корабельного состава Каспийской военной флотилии.
Все они были отечественной постройки, хотя производились и соответствующие закупки за границей. Так, приобретенные в 1845 году в Англии и Голландии пароходы «Тарки», «Куба» и «Ленкорань» были по частям доставлены и затем собраны в Астрахани.
В основном же в первой половине XIX века военные суда на Каспии строились в Астрахани, а иногда и в Баку. Как отмечалось в «Очерках Каспийского пароходства» того времени, последнее «случалось только тогда, когда большое судно переделывалось в малое, потому что по недостатку в Баку леса построить судно вновь станет очень дорого» .
. До середины XIX века Каспийская военная флотилия базировалась в Астрахани. В середине XIX века остро встал вопрос о переносе порта из Астрахани в Баку, который с 1859 года стал губернским городом. Впрочем, речь о том велась еще в 30-х годах. В высших военных кругах России осенью 1854 года существовал и иной план - раздела Каспийской военной флотилии на морскую и речную, причем морская должна была базироваться в Баку, а речная - в Астрахани.
В начале 1858 года по повелению управляющего Морским министерством великого князя Константина Николаевича работы в Баку по устройству портовых зданий временно прекратились, но в марте по настоянию Морского министерства возобновились.
К концу 1861 года появилось двухэтажное здание механического завода, а в июне следующего года предприятие уже производило некоторые детали корабельных механизмов. Полное же оснащение механического завода необходимым оборудованием завершилось в 1866 году.
МОРСКОЕ министерство все больше убеждалось в правильности решения по устройству в Баку военного порта с механическим заводом. В его отчете за 1862 год указывалось, что оно «не ошибалось, предназначив Баку как место устройства порта в Каспийском море», мотивируя свою убежденность тем, что «глубина прибрежной воды, грунт, твердолежащий якорь, здоровый климат, освежающийся постоянно ветрами, близость самородных нефтяных огней, дающих даровое освещение, - все это решительно побуждает отдать этой местности предпочтение в морском отношении, тем более, что суда из этого порта могут выходить в море круглый год, между тем как Астрахань заперта льдом около четырех месяцев».
В следующем году министерство доносило императору об окончании строительства и превращении Баку в основную базу Каспийской флотилии, имевшей в своем составе пароходы «Баку», «Чикишляр», «Петровск», «Тура», «Геок-Тепе», «Астрабад», «Красноводск». В августе 1907 года из Балтики по Мариинской системе на Каспий были отправлены два миноносца: «Пылкий» и «Пронзительный», которые прибыли в Баку 11 октября того же года. В целом суда этого класса оказались непригодными для условий Каспийского моря, и для их замены в Петербурге, на Новоадмиралтейском заводе, были заложены 2 канонерские лодки.
Бакинский порт имел два предназначения: военное и торговое.
Выполняя второе, он, начиная с середины XIX века, являлся главнейшим по грузообороту в Российской Империи. Торговая часть порта имела 103 пристани на деревянных сваях (длина 100 саженей), дополнением к которым являлась портовая незамощенная территория между урезом воды и набережной, где складировались грузы.
Все пристани, кроме трех общего пользования - Каменной, Петровской и Таможенной, принадлежали коммерческим обществам или частным лицам, но контролировались городским самоуправлением, взимавшим с их владельцев соответствующую плату.
Северо-западная часть порта использовалась только для приема сухогрузных судов. Здесь же находилось большинство пароходных контор, складов и механических мастерских.
В центре города общество «Кавказ и Меркурий» построило первую пассажирскую пристань. Существовала еще и нефтеналивная зона, которая занимала более 8,5 км и в составе которой находились 43 особые пристани со специально проложенными трубами для приема и отпуска нефтепродуктов. В этом же районе города были сосредоточены все нефтеперерабатывающие заводы и нефтехранилища.
Активное участие в строительстве новых и реконструкции старых портов на Каспии принял первый инженер-азербайджанец Фатали Султанов, окончивший в 1870 году в Петербурге Институт путей сообщения и более двадцати лет прослуживший в одноименном ведомстве на Кавказе. Он обстоятельно изучил состояние приморских пунктов, особенно тех, которые могли стать надежными стоянками для каботажных судов, курсировавших между Астраханью и южным побережьем Каспия, поскольку уже существовавшие не удовлетворяли в должной мере возросшие потребности бурно развивавшегося судоходства. Ему были ведомы почти досконально колебания уровня Каспия, морские течения и глубины, направления и силы ветров, состав воды, береговые линии в акватории той или иной бухты, что позволяло дипломированному специалисту давать квалифицированные оценки состоянию портов, сооружений, подъездных путей и т.д. {16} Свои мысли и предложения Ф. Султанов представил в докладе «О портах Каспийского моря», с которым он выступил в 1896 году на заседании Петербургского отделения Императорского общества содействия русскому торговому мореходству и который был издан отдельной книгой {17}.
ВО ВТОРОЙ половине XIX века царское правительство предприняло ряд мер, направленных на открытие в Баку, как в главном порту на Каспии, учебного заведения по подготовке кадров морских специалистов.
Так, в 1852 году при Бакинском мусульманском училище был учрежден морской класс «для преподавания детям бакинских жителей первоначальных познаний относительно постройки и правильного плавания по Каспийскому морю коммерческих судов» , в начале 80-х по инициативе бывшего бакинского губернатора Д.С. Старосельского - «Императора Александра II мореходный класс», в который сперва зачислили 8 учеников, затем 22, а в 1882 году 26 в возрасте от 12 до 20 лет. По истечении восьми лет здесь, в штурманском классе, обучались 65 курсантов (45 русских, 10 азербайджанцев, 4 армянина, 1 грузин и 5 будущих морских специалистов других национальностей). Всего же эти классы окончили к тому времени 83 человека. За все время существования мореходных классов (с 1881 по 1902 г.) звания штурмана и шкипера получили 945 человек, из них 136 азербайджанцев. Учебное заведение имело хорошее материально-техническое и иное обеспечение, в частности библиотеку в 300 томов специальных книг в соответствии с программой обучения, предполагавшей наряду с навигацией, лоцией, мореходной механикой и корабельной архитектурой изучение персидского языка. В летний период воспитанники школы распределялись на военные суда Каспийской флотилии для прохождения практики на море.
Открытие мореходного класса, а затем мореходного училища дальнего плавания с подготовительной школой при нем имело большое значение в развитии морского образования местных жителей. Так, первым азербайджанцем, дослужившимся до звания вице-адмирала Российского военно-морского флота, был Ибрагимбек Аллахвердибек оглы Асланбеков. Будучи одним из лучших морских офицеров Черноморского флота, он оказался среди тех, кто до последнего находился рядом с руководителем обороны Севастополя во время Крымской (Восточной) войны 1853-1856 гг. П.С. Нахимовым. Асланбеков оставил ценнейшие записки о последних мгновениях жизни прославленного русского адмирала, которые впоследствии были использованы в трудах академика Е.В. Тарле, знаменитого хирурга Н.И. Пирогова, а также в произведениях других авторов. 33-летний офицер, искренне переживая смерть Нахимова, писал с горькой укоризной: «Есть моменты, когда начальник должен показать пример храбрости и самоотвержения, но не подставлять без всякой нужды свою голову шальной пуле. Герой Синопа должен был продать свою жизнь гораздо дороже». Комментируя это суждение И.А. Асланбекова, автор монографии о П.С. Нахимове Ю.В. Давыдов отмечает в своей книге, что «Асланбеков, как это очевидно из приведенных выше строк, совершенно не разделял фатализма иных севастопольских подвижников. И формально и по существу он был прав» .
НА РУБЕЖЕ XIX-XX вв. в развитии Российского военно-морского флота важнейшую роль сыграла бакинская нефть. Впервые вопрос об использовании нефти в качестве топлива на судах морского и речного флотов России был поднят в научных кругах еще в 60-х годах XIX века. В начале 70-х впервые были предприняты практические шаги по переводу на нефтяное топливо военных судов Каспийской флотилии. Однако лишь десять лет спустя Морское министерство решило проводить соответствующие испытания: в 1885 году необходимое для этого оборудование было установлено сразу на нескольких кораблях, причем им оснащались вновь строящиеся броненосцы. Кроме того, предполагалось перевести на нефтяное топливо третью часть всех судов береговой обороны страны. К 1904 году перспективное топливо с успехом применялось на многих боевых кораблях Каспийской флотилии.
Нефть и нефтепродукты вывозились из Баку в основном морем и по железной дороге, причем к началу XX века 80 проц. их доставлялись водным путем. Уже в 1880-1885 гг. на Каспии появляются первые танкеры: «Зороастр», «Норденшельд», «Будда», построенные по заказу фирмы «Т-во бр. Нобель». К 1 сентября 1899 года здесь курсировали 345 наливных судов (133 паровых и 212 парусных). Наличие мощного наливного флота в Бакинском нефтепромышленном районе значительно облегчало экспорт нефтепродуктов на российские и мировые рынки.
В первые годы XX века Каспийская военная флотилия состояла из 2 канонерских лодок, 4 пароходов, 2 баркасов, парусной морской баржи и 3 плавучих маяков, однако все они, в особенности канлодки, к этому времени устарели и требовали замены. С этом целью на Новоадмиралтейском заводе по единому проекту в 1910 году были построены две канонерские лодки - «Карс» и «Ардаган». Команда каждого судна насчитывала 99 человек, в том числе 5 офицеров. Первыми их командирами являлись: «Ардагана» - капитан 2 ранга В.В. Ковалевский и «Карса» - капитан 2 ранга П.К. Сыровяткин. 30 апреля 1911 года канонерки вышли из Петербурга и по Волге приплыли на Каспий .
В канун Первой мировой войны флотилия состояла из двух канонерских лодок, двух посыльных судов «Геок-Тепе» и «Астрабад», портового судна «Красноводск» и транспорта «Аракс» для проведения гидрографических работ.
Оснащение кораблей сложной техникой, потребности флота в технически грамотных новобранцах вынуждали военно-морское командование проводить комплектование личного состава флота в основном за счет призыва рабочей молодежи.
Перед Первой мировой войной в Баку было создано «Бакинское морское собрание» (устав которого был утвержден 4 июня 1912 г.), целью которого объявлялось «доставить своим членам средства для сближения и поддержать между ними правильные товарищеские отношения, соответствующие духу и требованиям военно-морской службы», а также «содействовать развитию среди членов военно-морского и общего образования».
В ГОДЫ Первой мировой войны Каспийская военная флотилия не участвовала в активных боевых действиях. В это время она решала ответственную задачу, осуществляя военные и хозяйственные перевозки.
Политические события, происходившие в России в 1917 году, в частности в Кавказском регионе, вовлекли в свой водоворот и личный состав Каспийской военной флотилии, представлявшей собой внушительную силу и насчитывавшей 1170 человек. Но ее корабельный список был довольно скудным. К весне 1918 года флотилия располагала канонерскими лодками «Карс» и «Ардаган», посыльными судами «Астрабад», «Геок-Тепе» и «Красноводск», а также небольшим количеством катеров, к тому же с ослабленной огневой мощью. Еще летом 1916 года по приказу Ставки Верховного главнокомандующего с судов флотилии сняли несколько морских орудий и передали их Черноморскому флоту. Нуждались корабли и суда, в особенности канонерские лодки, в серьезном ремонте.
С военно-стратегической точки зрения такое господствующее положение на всем западном и в особенности на азербайджанском побережье Каспия, позволило России стать хозяйкой Кавказа и вести успешные операции в Туркестане. Превратив в середине XIX века Баку в основную базу Каспийской военной флотилии, она получила неоспоримое преимущество в Каспийском бассейне, сделала практически невозможными попытки оспорить ее влияние в регионе не только со стороны Ирана, но и Англии, и Турции. К тому же контроль над Бакинским нефтепромышленным районом, дававшим к началу XX века более половины мировой нефти, позволял в канун Первой мировой войны перевести Военно-морской флот на более эффективное нефтяное топливо.
/ Алиев Н.А
Военно-исторический журнал.- 2003.- №7 /
К 1914 г. Каспийская флотилия имела в своем составе Бакинский военный порт, Астрабадскую морскую станцию, 2 канонерские лодки, 2 посыльных судна, транспорт, 2 портовых судна, отдельную флотскую роту. На флотилии служили 15 строевых офицеров, 3 инженер-механика, 13 офицеров по адмиралтейству, 8 медицинских чинов, 1 военно-морской чиновник, 18 кондукторов, 67 сверхсрочнослужащих, 409 унтер-офицеров и матросов. Старшим морским начальником на театре был директор маяков и лоций Каспийского моря и командир Бакинского военного порта (контр-адмирал В.А. Алексеев, затем контр-адмирал Е.В. Клюпфель), в подчинении которого находились и корабельные силы.
© Jonka
| Сайт: | http://vmk.vif2.ru/fleets/Russia/Kaspiy_fleet/Kaspiy_fleet.htm |
загрузка