История Бакинского Метрополитена

Еще в 1932 году в первоначальных вариантах генерального плана Баку было намечено строительство метрополитена. Официальным документом для начала проектирования и строительства метрополитена в г. Баку явилось постановление Совета Министров СССР 1949 года, изложенное в приказе Министерства путей сообщения того же года. Строительство метрополитена в Баку было признано наиболее целесообразным мероприятием для коренного улучшения городского пассажирского транспорта. Метрополитен не только разгружает наземный городской пассажирский транспорт, но и освобождает многие улицы от линий трамвайного, троллейбусного и автобусного сообщений.

В 1951 г. был утвержден технический проект первой очереди Бакинского метрополитена. С этого периода были начаты строительные работы. Трудились в три смены, с высоким темпом, с большим воодушевлением. Строительство велось до сентября 1953 года, а затем было приостановлено: у государства тогда не было денег, и эту стройку законсервировали. И лишь в 1960 году строительство восстановили . Первоначальный проект был изменен, и вместо направления парк Низами и ГРЭС “Красная Звезда” (Черный город), где уже были проложены тоннели, решено было тянуть ветку в сторону Монтино. Изначально пересадочная станция "28 Апреля" была одна на все направления (пересечение линий на одном уровне). В начале 70-х гг. должна была быть построена вторая станция, но метростроевцев отправили строить туннели на БАМе Строительство велось в особо сложных гидрогеологических условиях. Давление подземных вод в зоне проходки тоннеля местами превышало 4 кгс/см2, грунт состоял из водоносного известняка с прослойками песка. Поэтому впервые в отечественном метростроении здесь применили комбинированный метод проходки тоннеля: кессонный способ в сочетании с глубинным водопонижением. Во время строительства тоннеля в районе станции “28 Апреля” был обнаружен старый колодец, в котором нашли оружие. Его обследовали ученые и установили, что находка относится к революционному периоду. При постройке тоннеля в районе станции “Баксовет” строители наткнулись на шахский водопровод. По большому счету при строительстве метро мы не сталкивались с крупными историческими находками, а вот неприятные истории случались... При прокладке перегона от станции “Нефтчиляр” до станции “Аврора” мы проходили водоносные грунты, и вот эта вода могла в прямом смысле загореться от спички или искры, настолько она была насыщена нефтепродуктами. А вот между станциями “Улдуз” и “Азизбеков” воздух был пропитан нефтью - ведь рядом находились склады с нефтепродуктами, и однажды в тоннеле даже был пожар.

В канун шестидесятилетия Октября исполнилось десять лет с того знаменательного дня, когда в столице Советского Азербайджана, Баку, был пущен первый голубой экспресс метрополитена. В преддверии празднования 50-летия Великого Октября, 6 ноября 1967 года, вступил в строй пятый в Советском Союзе метрополитен протяженностью почти 10 километров. Был сдан в эксплуатацию первый участок первой очереди метрополитена. Открытием метрополитена коллектив ордена Ленина «Бактоннельстроя» вписал новую страницу в историю развития городского пассажирского транспорта столицы Азербайджана. Совместная работа эксплуатационников и метростроевцев в период производства пуско-наладочных работ и подготовки метрополитена к пуску помогла эксплуатационникам изучить технику метрополитена. Особенно трудно пришлось в последние перед пуском месяцы. Круглосуточно находились на объектах руководство метрополитена, руководители служб и отделов, осуществляя наладку и опробование оборудования, проверяя техническую документацию. 15 октября 1967 года начал свою работу специально организованный штаб по подготовке к пробному пуску метрополитена и поезда. Руководили работой штаба главный инженер «Бактоннельстроя» С. Н. Власов и главный инженер Бакметрополитена Д. С. Гаджиев. Вступил в действие совместный приказ руководства «Бактоннельстроя» и Бакметрополитена об организации пуска первого пробного поезда. 15 октября. Безостановочно движется эскалатор на станции «28 Апреля» («28 Мая»). На своих рабочих местах — старший электромеханик эскалаторного хозяйства Фикрет Аббасов, электромеханик Явуз Байрамов, слесарь Эльдар Асланов. На платформе станции собрались строители, эксплуатационники и гости. Поступает первый приказ из штаба о пропуске габаритной рамы. Её размеры полностью соответствуют габаритам вагона метрополитена. С помощью рамы точно определяют расстояния между вагоном и силовыми кабелями, трубопроводами и другими выступающими частями. Участок, по которому пройдет поезд, самый длинный и сложный — спуски, подъемы, выход на поверхность. Штаб передает приказ группам осмотра отправиться на участок, результаты осмотра доложить. Пять групп, составленных из представителей всех служб метрополитена, строителей и проектировщиков, направляются в обход по тоннелям: в последний раз перед пуском поезда внимательно осматривают каждый метр трассы, устраняют недоделки, обнаруженные при проходе рамы. Любой лишний предмет — будь то инструмент или тросе, может привести к неприятностям. Закончив осмотр, группы возвращаются на станцию «28 Апреля» и докладывают: «Люди из тоннелей выведены, вся трасса в полном порядке, участок для пуска пробного поезда готов». Наступил день пробного пуска Бакинского метрополитена—16 октября. Поездной диспетчер С. Касумов передает первую телефонограмму: «Сформировать поезд из трех вагонов и подвести его под контактный рельс». Из депо — ответ: «Поезд сформирован и подведен под контактный рельс». Еще и еще раз проверяется сложное устройство вагона». И вот громкий голос из динамика: «Внимание! С четырех двадцати-семи все деповские пути под напряжением». По всем станциям передается очередная команда: «Подготовиться к включению напряжения". И, наконец: «Дать напряжение». Об этом событии так вспоминает дежурный по депо Р. Г. Минулин: "В 19 часов 00 минут пробный состав вручную вывели на парковый путь к светофору и ждали команду от штаба, чтобы включить разъединители. Доложив о готовности и получив команду о включении напряжения, я подал напряжение на контактный рельс. И сразу среди темноты засветился яркими огнями пробный состав. Это было очень волнующее и радостное для нас событие". Из штаба передают приказ: «5 часов 05минут начать движение — обкатку левого тоннеля первым поездом». Наступают решающие минуты. Глубокая ночь, но люди забыли о сне, об усталости. Поездной диспетчер принимает сообщение из депо: «Поезд № 71, сформированный из вагонов 3529, 3530 и 3538, отправился в 5 часов 05 минут 16 октября. Он следует до станции «Баксовет» с остановкой на станции «Нариманов» и далее на всех станциях. Скорость движения не более 15 километров в час».

 Первые графики движения составили инженеры метрополитена Г. Касумов, А. Асланбеков, М. Космачев, С. Ханзадаев. Помогали им движенцы киевского метрополитена. И пока эта группа работала в Киеве, другая группа бакинцев, в которую вошли специалисты службы СЦБ и связи С. Алимарданова, И. Седых, Э. Мурадов, вместе с киевлянами А. Петляк, В. Гаврилюк, В. Шуром, М. Фединым и А. Петрушенко знакомилась с новейшими механизмами автоматики, телемеханики и связи. Опыт эксплуатации сложного оборудования, накопленный эксплуатационниками киевского метрополитена, сослужил бакинцам большую службу. Более трех месяцев работали на подземных трассах Москвы машинисты Э. Джафаров, Ю. Келликер, Ш.. Манафов, И. Драпалюк. Много труда и энергии затратили на обучение машинистов, помощников машинистов, слесарей по ремонту подвижного состава, кассиров и дежурных по контролю прохода в метро машинист-инструктор депо «Сокол» Б. А. Штерн, старший мастер того же депо А. И. Корзин и старший кассир станции «Курская» московского метрополитена Л. В. Лебедева. Отправился в свой первый путь голубой экспресс. За его пультом — машинист Наги Нагиев и его помощник Георгий Семенов. «На мою долю, - вспоминает машинист-инструктор Наги Джафарович Нагиев,— выпала высокая честь провести по трассе Бакинского метрополитена первый пробный поезд с пассажирами. Это незабываемо, это на всю жизнь!» Вот и въезд в тоннель. Начало подземной трассы. Набегают навстречу, возникая где-то вдали, светлячки огоньков тоннеля. Первая станция, первые встречающие. Раздаются бурные аплодисменты, крики «ура». А первый поезд, постукивая на стрелках, бежит, набирая скорость, к следующей станции. И снова перрон, улыбки и объятия радостных людей. Наступает утро. Доброе радостное утро. Начался день и с рождением дня началась трудовая жизнь Бакинского метрополитена. До открытия метрополитена не раз были пробные рейсы, обкатывались поезда, испытывались в действии эскалаторы и другие сложнейшие устройства. Обкатывали составы и усваивали практические навыки все машинисты и помощники машинистов под руководством машинистов-инструкторов Гасанова, Исмайлова и Келликера, которые разрабатывали режимы вождения поездов. Напряженный труд коллектива даром не пропал. Всего 20 дней понадобилось после официальной сдачи метрополитена для его подготовки к регулярному движению. 25 ноября 1967 года было открыто регулярное движение поездов метрополитена. Кропотливая длительная подготовка позволила с первого дня эксплуатации осуществить движение с, максимальными скоростями. Много слов благодарности в адрес метростроевцев и работников Бакметрополитена было сказано пассажирами в первые дни работы подземной магистрали. И это лучшая оценка их труда. Конец 1967 года и весь 1968 год были, пожалуй, самыми напряженными для всех, кто работал в Бакинском метрополитене. Сложное хозяйство требовало высококвалифицированного обслуживания. Каждый день сталкивались специалисты с новыми трудностями. Опыта эксплуатации метрополитена было недостаточно. Приходилось многому учиться в процессе работы. Вслед за открытием регулярного движения на линии «Баксовет»—«Нариманов» началась активная подготовка к эксплуатации участка «28 Апреля» — «Шаумян» и станции «Шаумян». В ночь на 22 февраля произвели обкатку участка. А 22 февраля 1968 года в 11 часов 59 минут от перрона станции «Баксовет» отошел первый поезд, доставивший пассажиров в старейший промышленный район Баку. С этого момента станция «28 Апреля» стала пересадочной станцией для пассажиров, едущих со станций «Нариманов», «Гянджлик» в Черный город и обратно. Для пересадки не требовалось тратить время на большие переходы, достаточно было только пересечь платформу станции «28 Апреля». Согласованность всех звеньев сложного подземного хозяйства преследует одну цель — четкую организацию поездной работы, рациональное и удобное для пассажиров движение поездов по часам суток. Диспетчерская. На табло—весь действующий метрополитен. Светятся красные, белые и зеленые огоньки, обозначающие положение путей и поездов. Сотни сложных приборов на всей трассе подземной магистрали управляют светофорами и стрелками, сообщают в диспетчерскую о местонахождении и направлении каждого поезда. А вся информация отражается на табло. И после того, как прекращается движение поездов, и последний состав уходит в депо, работа диспетчера не окончена. Ровно в час ночи закрываются входные двери всех станций метро. Составы отправляются в депо, где опытные специалисты тщательно проверяют состояние ходовых частей вагонов, их тормозных устройств, двигателей, пневматических дверей. После захода в депо последнего поезда снимается напряжение и начинается ночная работа всего метрополитена. Время рассчитано до одной минуты. Производится уборка и ремонт станций, проверяются эскалаторы, моются и осматриваются тоннели, измеряется шаблонами расстояние между рельсами. Производятся профилактические путейские работы. Работают бригады электриков, сантехников, связистов. Времени очень мало, но все успевают закончить в срок, и эксплуатационники выходят из тоннеля. Подается напряжение на контактный рельс. 5 часов 30 минут. Движутся первые поезда. На подземной магистрали начался новый трудовой день... Строительство первой очереди Бакинского метрополитена предусматривалось в три очереди.

После ввода в эксплуатацию первого пускового участка «Баксовет» — «Нариманов» с ответвлением от станции «28 Апреля» на станцию «Шаумян», продолжалось строительство второго пускового участка от станции «28 Апреля» до станции «Низами» протяженностью 2,26 километра и третьего — от станции «Нариманов» до станции «Нефтчиляр» протяженностью 6,3 километра. Но в связи с возникшими трудностями при строительстве второго участка решено было сначала завершить строительство третьего пускового участка с четырьмя станциями: «Улдуз», «Азизбеков», «Аврора», «Нефтчиляр». 22 апреля 1970 года, в день, когда весь советский народ и все прогрессивное человечество отмечало 100-летие со дня рождения В. И. Ленина, началось регулярное движение экспрессов со станции «Улдуз». Славный коллектив «Бактоннельстроя» выполнил юбилейные социалистические обязательства, и новый участок бакинского метрополитена, удлинивший еще на 1,5 километра подземную магистраль города, вступил в строй. 17 апреля тысячи бакинцев заполнили перронный зал станции «Улдуз», где состоялся торжественный митинг, посвященный открытию нового подземного дворца и вводу в эксплуатацию участка «Нариманов»— «Улдуз». На импровизированной трибуне — руководители Коммунистической партии и правительства Азербайджана, Бакинского городского комитета партии, Бакгорисполкома, представители трудящихся города. Участников митинга тепло поздравил первый секретарь ЦК Компартии Азербайджана тов. Г. А. Алиев. В своей речи тов. Г. А. Алиев отметил, что завершением строительства станции «Улдуз» коллектив метростроевцев преподнес трудящимся Баку юбилейный подарок, что это новая большая трудовая победа на пути совершенствования техники строительства тоннелей. Строительство метрополитена в Баку, подчеркнул далее тов. Алиев, является еще одним ярким свидетельством вечно живой дружбы народов нашей страны. Около 150 предприятий всех союзных республик поставляли оборудование, аппаратуру и кабельную продукцию. Большую помощь строительству метро оказали Министерство транспортного строительства «Главтоннельстрой», братские коллективы метростроевцев Москвы, Ленинграда и Киева. Тов. Г. А. Алиев отметил, что присуждение Ленинской Юбилейной Почетной грамоты коллективу ордена Ленина Управлению «Бактоннельстроя»—это не только высокая оценка его труда, но и призыв к новым успехам. Митинг окончен. Первый секретарь ЦК КП Азербайджана тов. Г. А. Алиев разрезает алую ленту. По залитому мягким светом люминесцентных ламп станционному залу гости выходят на перрон. 18 часов 45 минут. Дежурная по станции Ш. Григорьян подаёт сигнал и под бурные аплодисменты собравшихся поезд, который ведут машинисты Рафаэль Алиев и его помощник Рамиз Мамедов, плавно набирая скорость, скрывается в тоннеле. Седьмая станция подземной магистрали столицы Азербайджана в строю. В апреле 1970 года в жизни коллектива метрополитена произошло еще одно событие: апреля вышел первый номер многотиражной газеты «Бакинский метрополитен», начавшей летопись жизни коллектива. В преддверии 55-й годовщины Великого Октября, 6 ноября 1972 года, была открыта новая подземная магистраль Бакинского метрополитена протяженностью 5,3 километра с тремя станциями: «Азизбеков», «Аврора», «Нефтчиляр». 25 октября по ней прошел первый голубой экспресс. Его вела бригада в составе машиниста Р. Алиева, его помощника Ш. Пашаева, под наблюдением машиниста-инструктора Ю. Келликера. На станциях нового пускового участка первый поезд радостно встречали метростроевцы и метрополитеновцы. 5 ноября Государственная комиссия с оценкой «отлично» приняла новый участок Бакинского метрополитена. Новая трасса метрополитена соединила с центром города густонаселенный район «8-й километр», где проживает более 120 тысяч человек и находится много промышленный предприятий. 6 ноября на площади возле станции «Нефтчиляр» состоялся торжественный митинг представителей трудящихся Баку, посвященный открытию новой линии метрополитена. На трибуне руководители Коммунистической партии и правительства республики, представители передовых метростроевцев. Митинг открыл первый секретарь Бакинского горкома партии А. Г. Керимов. Под аплодисменты собравшихся начальник «Бактоннельстроя» А. И. Абдулрагимов рапортовал о завершении строительства новой линии метрополитена. Несмотря на сложные инженерно-геологические условия, метростроевцы и коллективы субподрядных организаций достойно выполнили свои социалистические обязательства, взятые в честь юбилея—50-летия СССР. Тов. Г. А. Алиев отметил, что все работы, связанные с сооружением новой линии метрополитена, выполнены на высоком уровне и заслуживают отличную оценку. При прокладке тоннелей, строительстве станций «Азизбеков», «Аврора», «Нефтчиляр» использовались новейшие достижения науки и техники. В сооружении нового участка бакинского метрополитена, подчеркнул тов. Г. А. Алиев, участвовали многие организации, тысячи людей. И особенно следует отметить работу проектировщиков и архитекторов, сделавших очень много для создания красивого и современного по архитектуре сооружения. Самоотверженно, вкладывая в работу душу, трудились Г. Мамедов, С. Гусейнов, И. Дерябин, М. Рустамов, А. Гатамов, В. Трушкин, С. Чахмазян и многие, многие другие метростроевцы. Большой вклад' внесли коллективы специализированного поезда № 901 «Главтоннельметростроя», краснодарские монтажники «Транссигналстроя», бригады «Азпромэлектромонтажа» и др. Под дружные аплодисменты собравшихся тов. Г. А. Алиев разрезает алую ленту перед входом на станцию «Нефтчиляр». Первый поезд повели машинист Сабир Алиев, депутат Верховного Совета Азербайджанской ССР и его помощник Эльдар Гаджиев. в 1973 году была увеличена парность поездов на участке «Баксовет» — «Нефтчиляр», а с апреля 1974 года начали курсировать на участках метрополитена поезда, составленные из четырех вагонов. В 1975 году метрополитен был передан из ведения Бакгорисполкома в ведение Министерства путей сообщения. С этого времени метрополитен стал предприятием железнодорожного транспорта. Однако переход метрополитена в ведение Министерства путей сообщения не означает отрыв его работы от других видов городского пассажирского транспорта. Метрополитен всегда увязывает свой перевозочный процесс со всеми остальными видами городского пассажирского транспорта. В конце декабря 1976 года был введен в эксплуатацию третий пусковой участок первой очереди Бакинского метрополитена «28 Апреля» — «Низами». Неузнаваемой стала за последние годы бывшая Шемахинка. Даже первый в Баку пятиэтажный жилой дом, известный под названием Бешмяртябя, незаметен среди современных высоких зданий. населенных районов города вписалась новая станция метрополитена— «Низами». 31 декабря на празднично украшенной площади перед новой станцией собрались строители, представители трудящихся города. На торжественное открытие прибыли руководители Коммунистической партии и правительства республики. Начальник управления «Бактоннельстроя» А. И. Абдулрагимов доложил об окончании строительства станции «Низами», вводе в эксплуатацию участка «28 Апреля» — «Низами», и вручил начальнику бакинского метрополитена Ф. И. Кенгерли символический ключ от станции. Ввод в эксплуатацию станции «Низами» дал возможность увеличить парность поездов на основном направлении метрополитена от станции «Баксовет» до станции «Нефтчиляр», и, следовательно, уменьшить интервалы между отправлениями пассажирских поездов, увеличить вместимость вагонов и среднюю дальность поездки пассажира. С вводом в эксплуатацию станции «Низами» и окончанием строительства первой очереди, Бакинский метрополитен вступил в десятый год своего существования.

 Станции Бакинского метрополитена расположены на двух пересекающихся между собой линиях «Баксовет» — «Нефтчиляр» и «Низами» — «Шаумян». По поездным участкам они размещены в следующем порядке: «Баксовет», «26 Бакы Комиссары», «28 Апреля», «Гянджлик», «Нариманов», «Улдуз», «Азизбеков», «Аврора», «Нефтчиляр», «Шаумян», «Низами». На линии следования от станции «Нариманов» до депо в районе завода бытовых кондиционеров расположена пассажирская платформа «Деповская». Среднее расстояние между станциями метрополитена— 1гв км. Только шесть станций глубокого заложения имеют наземные вестибюли, вестибюли остальных шести станций мелкого заложения расположены над землей. Станции глубокого заложения оборудованы эскалаторами, имеющими повышенную скорость движения — 0,9 метра в секунду. Все станции метрополитена оборудованы новейшей современной техникой. Мощные вентиляторы и санитарно-технические устройства позволяют поддерживать под землей нормальный микроклимат с постоянной температурой воздуха 17—18 градусов выше нуля. И даже в самые жаркие дни температура воздуха под землей не превышает 24 градусов. Специальная лаборатория строго следит за микроклиматом. Очистительные устройства обеспечивают необходимую чистоту и свежесть воздуха.

Станция «Баксовет». При оформлении станции главной была идея победы Советской власти в республике, достижения республики за годы Советской власти. Перед вестибюлем станции зеленые насаждения. Сквозь них хорошо просматривается фасад с буквой «М». Внутри вестибюля, как и на всех станциях глубокого заложения, два зала: кассовый и эскалаторный. Оформление строгое: среднеазиатский мрамор «Газган» с гаммой цветов — от розового до зеленовато-серого. Своеобразие вестибюля — закарнизенное освещение. При входе в вестибюль находится кованый щит — герб города. Стены станционного зала уложены мраморными плитами, на которых резьбой сделаны рисунки, рассказывающие о достижениях Азербайджана. На торцовой стене станционного зала двухметровый медный барельеф основателя Советского государства В. И. Ленина. Станция «Баксовет» пилонного типа. Пол станции из красного гранита с рисунком. Освещается станция люминесцентными светильниками. Расположена станция «Баксовет» в культурно-административном центре Баку, рядом с Баксоветом депутатов трудящихся. Авторы архитектурного проекта станции — архитекторы «Азгоспроекта» Ю. Н. Козлов, Г. А. Ханларов, О. Г. Кадымов, Ш. А. Зейналов.

Станция «26 Бакы Комиссары», Вся станция одета в алый цвет, олицетворяя кумачовые флаги революции, которые как бы приспущены в память о подвиге 26 бакинских комиссаров. Авторы архитектурного проекта станции М. Л. Товмасян и А. С. Суркин — архитекторы «Бакгипрогора». Станция «26 Бакы Комиссары» пилонного типа. Пилоны покрыты мозаикой из сплава хрустального стекла с металлами, дающего богатую гамму оттенков. Это смальта — красивый и редкий отделочный материал. Рецепт приготовления смальты был разработан еще М. В. Ломоносовым. Освещение зала софитное. Люминесцентные лампы, скрытые за гофрированным карнизом, светят мягким, отраженным от белого купола светом. На торцовой стене, против входа - барельеф 26-ти. Авторы барельефа — Г. Раджабов и О. Шихалиев. В недалеком будущем верхний вестибюль станции впишется в первый этаж современного высотного здания. Станция «28 Апреля». Это узловая станция Бакинского метрополитена, от перрона которой поезда метро следуют в четырех направлениях: к Баксовету, к площади Низами, в поселок «8-й километр» и в Черный город. Станция «28 Апреля» хорошо вписывается в общий архитектурный ансамбль с новым железнодорожным вокзалом. Эта станции как бы «ворота города», почти каждый приезжий начинает с нее знакомство с городом. На фасаде станции оригинальное панно, рассказывающее о развитии транспорта—«от колеса до ракеты». У входной арки, по одну сторону — эмблема из чеканного металла: три руки, сжатые в крепком рукопожатии, символ братства закавказских республик, а по другую сторону — ключ города.

Станция «28 Апреля» пилонного типа. В станционном зале, на торцовой стороне — стилизованный герб города: морская волна и три факела. Пол станции выложен красным гранитом с черным рисунком, это создает впечатление национального ковра. Пилоны и стены тоннеля у перрона облицованы бело-голубым уральским мрамором «Уфалей», который в сочетании с красно-черным гранитом пола создает ощущение простора и легкости. Авторы станции — архитекторы «Азгоспроекта» Ю. Г. Хачиев и Ш. С. Кулиев. Автор художественного оформления станции — художник А. Аскеров. Станция «Гяяджлик» («Молодость»). Название станции символизирует молодость нового жилого массива, где она расположена. Рядом с ней республиканский стадион.

Станция «Гянджлик» не имеет наземного вестибюля и эскалаторов, поскольку она мелкого заложения. Вход в неё начинается с двух подземных переходов, один из которых прямо от стадиона имени В. И. Ленина. По подземному переходу пассажир попадает в кассовый зал, а из него — на перрон станционного зала. Станционный зал колонного типа и по оформлению очень напоминает станцию московского метрополитена «Кропоткинскую». Колонны состоят из двух частей: нижняя, более массивная, облицована мрамором, а верхняя, капитель, покрыта клеевой побелкой. Создается впечатление, что из раскрытого цветка кверху тянется ствол, который опять увенчивается цветком. В чаше нижнего «цветка» скрыты светильники. Они освещают белоснежный ствол и последний будто парит в воздухе. Верхний «цветок» плавно переходит в плоский неарочный потолок. Особый эффект в том, что составные колонны кажутся меньше по высоте и как бы уходят вдаль, создавая ощущение перспективы. На колонны и на карнизы, расположенные вдоль путевых стен, нанесен восточный, стрельчатый рисунок. Стрельчатый рисунок и подсветка капителей как бы поднимает потолок, делает вестибюль станции более мягким, воздушным, светлым. Красиво и высокохудожественно оформлены панно на стенах станции флорентийской мозаикой. Тема—спорт. Символические фигуры юношей и девушек олицетворяют силу и ловкость. Работали над панно совместно с автором художником-керамистом Р. Халафовым московские мастера-мраморщики Юрий По-люшкин и Евгений Синюков. Автор проекта станции - архитектор К. И. Сенчихин, многие годы возглавлявший «Бакметропроект».

Станция «Нариманов». Построена станция по архитектурному проекту известного азербайджанского архитектора академика М. А. Усейнова. Станция «Нариманов» расположена на пересечении улиц Ага Нейматуллы и Чапаева, в одном из густонаселенных районов города, который по-старому бакинцы называют поселком Монтина, хотя он уже давно превратился из поселка в один из крупных районов города. Станция «Нариманов» — мелкого заложения. У станции два подземных перехода, которые удобны не только пассажирам, пользующимся метрополитеном, но и жителям района, как переходом под улицами с интенсивным движением наземного транспорта. У входа на станцию расположен барельеф Наримана Нариманова со вставками из революционной истории Баку. Автор барельефа - художник Т. Зейналов, В подземном зале станции — стройные колонны, облицованные под бронзу, похожие на гигантские снопы янтарной пшеницы. Колонны придают станционному залу вид подземного сказочного дворца. По-своему сказочно и освещение станции. Утопленные в потолок несколько рядов светильников создают ощущение неба над головой, усеянного золотыми звездами. Станция «Нариманов» является самой крупной в техническом отношении станцией метрополитена, через которую составы выходят на линии метрополитена и подаются в депо на ремонт. Станция «Шаумян». Расположена станция в Черном городе. Выделяется среди домов её красивый двухэтажный вестибюль с буквой «М» на фасаде. Автор проекта станции — архитектор К. И. Сенчихин.

Станция «Шаумян» глубокого заложения. Её вестибюль в отличие от других станций глубокого заложения облицован не белым камнем, а травертином, который хорошо поддается шлифовке и полировке, более прочен и имеет красивый цвет — кофе с молоком. Украшают фасад вестибюля декоративные национальные решетки «шебеке», еще защищающие и от солнца. У входа в вестибюль помещен мраморный барельеф Шаумяна (скульптор О. Г. Эльдаров). Станционный зал, как и другие станции глубокого заложения, пи-лонного типа. Пилоны очень массивны, облицованы бело-розовым мрамором и на уровне человеческого роста опоясаны черными линиями. Массивность пилонов смягчает облегченная архитектура торцовой стены. Она решена просто: решетка из серебристого алюминия, за ней голубая подсветка, создающая иллюзию перспективы. И своеобразный орнамент — по всей плоскости решетки разбросана буква «М». Использование решетки на торцовой стене, создающей эффект глубины, делает станцию «Шаумян» похожей на станцию «Пушкинскую» ленинградского метрополитена. Карниз зала софитный, со стрельчатым национальным узором, пол темно-красный. Полированный гранит пола отражает подсвеченный потолок, это словно углубляет зал, раздвигает его.

Станция «Улдуз». Авторы архитектурного проекта Э. А. Касумзаде и Э. И. Канусов сумели создать оригинальное и интересное произведение. Они очень удачно и своеобразно решили освещение станции. Потолок выполнен в виде пилообразных полос шириной 1 метр. Смещенные относительно друг друга, эти пилообразные полосы образуют шахматный порядок в размещении зубцов «пилы». Побелка потолка хорошо отражает свет от ламп дневного света, вмонтированных между гранями зубцов, чем достигнута хорошая освещенность пространства станции и создано впечатление легкости и воздушности потолка, который покоится на двойном ряде многогранных колонн, облицованных белым мрамором. Своеобразны и оригинальны традиционные для азербайджанской архитектуры многогранные колонны станций. В места соединения их граней, облицованных белым мрамором, вставлены полосы из анодированного алюминия, что придает колоннам стройность. Пол зала выложен гранитными плитами черного и зеленоватого цветов с вкраплениями белого мрамора. В рисунке пола прослеживаются характерные для азербайджанских ковров узоры. Путевые стены облицованы дашкесанским мрамором и гранитом, их цоколь — черным гранитом. Архитектура двух вестибюлей станции скромна, отличается лаконичностью решения. Стены и столбы обоих вестибюлей облицованы узбекским мрамором «Газган», красивым и эффективным материалом. Полы вестибюлей выложены гранитными плитами с вкраплениями белого мрамора. Проемы широких лестниц, ведущих из вестибюлей в зал, облицованы мраморными плитами. На облицовке выполнены чеканкой по меди барельефы (художник Ф. Аскеров). На одном из барельефов разработана тема электрификации со словами В. И. Ленина: «Коммунизм — есть Советская власть плюс электрификация всей страны», на другом барельефе - традиционная интернациональная дружба бакинских рабочих. Для архитектуры станции «Улдуз» характерна цельность замысла, органическое вплетение элементов изобразительного искусства в архитектуру станции, новизна трактовки традиционных приемов национальной азербайджанской архитектуры.

Станция «Азизбеков». Эта станция находится рядом со станцией «8-й километр» Бакинской электрической железной дороги и связывает центр с крупными промышленными районами города. Она является пересадочной станцией для тех, кто едет электричкой. Автор проекта станции — архитектор Г. Меджидов. Станция «Азизбеков» мелкого заложения. Переходы соединяют её с остановочной платформой «8-й километр» и стоянками рейсовых автобусов. Для удобства пассажиров у выхода со станции, рядом с лестницей, расположен небольшой эскалатор. В зале станции серебристо-белые гофрированные колонны поддерживают плоский потолок. Пол выстлан гранитом, стены облицованы светлым мрамором и белыми глазурованными плитами. Во всем облике станции — легкость и невесомость конструкций. Центр композиции — барельеф Мешади Азизбекова — одного из 26 бакинских комиссаров. Станция «Аврора». Её название — память о легендарном крейсере, ставшем символом Октябрьской революции. Именно эту идею и подчеркивали авторы проекта — архитекторы Г. А. Алескеров и А. Н. Гусейнов в оформлении станции. Светящиеся колонны, поддерживающие легкий, освещенный плафон, решенный в виде «шебеке», создают праздничное настроение, заставляя забыть о подземелье. Тему Октября подчеркивают чеканки, расположенные на стенах в концах подземного вестибюля, на которых изображены сцены из вооруженного восстания, В. И. Ленин и силуэт крейсера «Аврора». На противоположно расположенных чеканках отражены достижения Азербайджанской республики за годы Советской власти. Чеканки выполнены скульпторами И. Зейналовым, Д. Касимовым и Р. Халафовым.

Станция «Нефгчиляр». Она находится в центре поселки «8-й километр». Авторы проекта станции — архитекторы 3. Исмайлов и Ф. Леонтьев. Станция «Нефтчиляр» занимает важное место среди станций Бакинского метрополитена. Это конечная станция, она имеет путевое развитие, производит технические операции по осмотру и обороту составов. Стены станции украшены многоцветными мозаичными панно, изображающими труд нефтяников. В средней части зала — двойной ряд серебристых, рифленых колонн. На рассеченном на клетки потолке расположены лампы дневного света, дающие мягкий, ровный свет. Пол станции выстлан разноцветным узорчатым гранитом и хорошо сочетается с панно стен и изяществом колонн.

Станция «Низами». Последняя станция первой очереди Бакинского метрополитена. Здесь начало линии метрополитена в Нагорную часть Баку, где расположены важные административные и научные центры. «Низами» — станция глубокого заложения, оборудована эскалаторами. Расположена она рядом с памятником Освобожденной азербайджанке. Облицовка внешней части вестибюля станции, как бы встроенного в жилой квартал, окаймлена внизу карнизом из легких алюминиевых листов. В оформлении внутренней части станции применили лучшие образцы национальной архитектуры. Станция «Низами», названная так в честь великого азербайджанского поэта Низами Гянджеви, - одна из самых красивых станций Бакинского метрополитена. Возведена она по проекту народного архитектора СССР академика М. Усейнова. Подземный дворец украшают мозаичный портрет Низами и панно на темы из его произведений (автор — народный художник СССР М. Абдуллаев).

К описанию всех станций метрополитена необходимо добавить, что их оформление — результат изучения опыта отечественного метростроения, тесного творческого союза азербайджанских архитекторов и художников. В оформлении всех станций Бакинского метрополитена активно участвовали мастера специального строительного поезда № 901 «Главтоннельметростроя». На станциях, у входа в каждый тоннель, имеются часы: одни обыкновенные, другие специальные. Специальные часы — это секундомер, на циферблате которого располагаются вертикальные полосы. По истечении минуты вспыхивает одна полоска, а затем ровно столько, с каким интервалом следует поезд. Когда загорится нужное количество полос, в пролете тоннеля показывается поезд. На всех станциях имеются служебные помещения, в которых находятся специалисты по обслуживанию и ремонту обустройств и оборудования метрополитена.

Для реализации проекта строительства северной ветки бакинского метрополитена необходимо $150-160 млн. Об этом сообщил на пресс-конференции глава метрополитена Таги Ахмедов.
По его словам, после станции "Ме'мар Аджеми" должны быть достроены еще три станции: "Насими", "Азадлыг" и депо "Ильгар Гараев". Общая протяженность этой ветки составляет 3,5 км. На всех этих станциях работы выполнены на 40-50%.Но пока на реализацию этого проекта необходимых средств нет. Кроме того, на территориях, где должно вестись строительство и установлено необходимое оборудование для откачки подземных вод, имеется большое количество незаконных возведенных объектов, в основном, частных домов. Когда строительство северной ветки будет возобновлено, все эти постройки должны быть снесены.